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歐寶電競平臺:道路建設工程可行性研究報告—中金普華產業研究院

發布時間:2022-04-26 21:13:43 來源:歐寶電競app 作者:歐寶官方網站

  長春市**城鄉建設發展有限公司,是長春市**區國有資產管理局出資設立的國有獨資公司。注冊資金為1000萬元,公司位于長春市**區遠達大街1691號,現有固定資產350萬元(其中樓房一棟,建筑面積1177.57平方米,轎車4部),職工35人,主要經營城鄉基礎設施建設、土地整理儲備、市場開發經營等。

  **為公司董事長兼總經理。公司組織機構有董事會、監理會。設有業務部、工程部、財務部、綜合部、保衛部等部門。并聘請了高級工程師2人、經濟師1人、注冊會計師1人、會計師1人、設計師2人。

  根據城鄉統籌發展,實施城市化戰略,公司將推進城市化進程,實施五個統籌策略,即統籌城鄉規劃、統籌城鄉富民、統籌城鄉就業、統籌城鄉保障、統籌城鄉環境。

  長春市經濟的快速發展和城市人口的不斷增加,城市中心區日益擁擠,城市現有的建設用地空間已不能滿足發展的需要。因此長春市在向外部謀求城市發展的空間的同時,出臺了“退二進三”政策,將城市中心區的第二產業向那個外圍搬遷,置換出來的建設用地重點發展第三產業。

  另外,隨著城市生活水平的提高和交通條件不斷改善,城市居民對環境質量的要求也逐步提升,城市外圍良好的生態環境和優美的田園風光對城市居民充滿吸引力,城市的居住功能也呈現向外擴張的勢頭。

  進入20世紀90年代后,長春市以鄉鎮工業為主體的農村工業化進程發展迅速。**區以長江村為代表,有力地推進長春市東部農村地域城鎮化進程,同時拉動周邊的經濟發展。但是由于長期的計劃經濟體制和條塊分割,使用地之間組織松散,生產要素僅積聚在各自狹小的空間內,產業同構現象嚴重,區域整體經濟效益不高,基礎設施缺少統一規劃和區域協調。居住環境很差。因此**應將東部區域進行重新整合,提高**東部區域的整體競爭力。

  目前規劃區內大部分企業不景氣,功能定位不合理,工業布局混亂,經濟增長緩慢,人居環境差,廠房閑置,企業處于半倒閉狀態,已成為長春市的“欠發達地區”。隨著國家振興東北老工業基地戰略的實施,**區面臨著經濟體制的轉軌,對一些國有資產進行有效的資源整合和優化配置,是**區謀求經濟跨越式發展,帶動各項社會事業快速發展的現實選擇。因此修建區域內的基礎設施,創造良好的外部條件,帶動**老工業區的改造,促進東北老工業基地的發展壯大,是非常必要的。

  隨著經濟的快速發展和城市規模的不斷壯大,城市發展空間不足,人均建設用地過低,城市組團發展緩慢,工業包圍城市等諸多“城市病”開始顯現,因此長春市新一輪總體規劃修編確定城市主城區發展方向為“南拓北優,西控東展”。該區域西側是本規劃區,完善本區域道路、給排水及供熱相關基礎設施建設,拓展城市發展空間,促進該區域協調發展,促進城市總體規劃實施的需要。

  隨著生活水平的不斷提高,人們對城市交通的便捷和環境的舒適度要求也越來越高。本規劃區域現狀為棚戶區,人居環境差,基礎設施條件不好,給企事業單位和居民的生產生活帶來很大的不便。道路、給水、排水、供熱等基礎設施的建設,將使區域環境得到很好的改善。對提升城市品位,提高人民生活質量具有重要作用。

  4)《長春市**經濟開發區(長江區域)CCG-CCZX-ED-KD1-KD19用地控制性詳細規劃說明書、文本、圖件》(長春市城鄉規劃設計研究院、長春市信誠規劃咨詢服務有限公司)

  13)《建設工程監理與相關服務收費管理規定》(發改價格[2007]670號)

  14)中華人民共和國行業標準《公路工程技術標準》(JTGB01—2003)

  17)交通部部標準《公路磚石混凝土橋涵設計規范》(JTJ022-85);

  18)交通部部標準《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》(JTJ023-85);

  19)交通部部標準《公路橋涵地基與基礎設計規范》 (JTJ024-85);

  本項目屬于長春市**經濟開發區長江區域,位于長春市東北部,長春市**經濟開發區內。其距離人民廣場中心約15公里,距離長春市火車站約8公里,距離最近的高速公路出入口僅6公里左右,到達龍嘉機場只有10公里左右,區域范圍內地勢平坦,有部分水系穿過。

  項目占地面積92400平方米,均為道路面積。項目占用土地拆遷工作由政府有關部門完成,此處只需要考慮所支付的土地費用即可。

  丙四路工程起點為東環城路,終點為乙一街,新建該路機動車道,寬9M,長1.3㏎,道路等級為支路III級;丙五路工程起點為東環城路,長春市**經濟開發區(長江區域)CCG-CCZX-ED-KD1-KD19用地界限,終點為丙二街,新建機動車道寬9M,路長0.8KM,道路等級為支路III級;乙二路道路起點為東環城路,長春市**經濟開發區(長江區域)CCG-CCZX-ED-KD1-KD19用地界限,終點為丙四街,新建機動車道寬20M,長1.4KM,道路等級為主干道III級;

  新建人行道,分布在兩路車行道兩邊,寬度為分別為5.5*2米、5.5*2米、6*2米,路長3.5KM。

  本工程位于長春市**區北部,規劃區域內大部分為平房和小型企業,少部分為農田和溫室,施工場地平坦開闊,交通運輸便利。水泥、碎石、石灰、粉煤灰等筑路材料均可在當地采購,瀝青需從遼寧盤錦購進。材料的數量和質量完全可以滿足本工程的需要。施工用水、用電可以從市區就近引入,工程建設條件良好。

  本工程估算總投資為1.49億元,其中3000萬元資金來源為政府撥款,6000萬元資金來源為銀行貸款,其余自籌。項目建成后主要效益來源于運輸費用節約效益、時間節約效益、提高運輸質量效益、帶動周邊地價增值效益、減少交通事故等方面,初始年個鐘效益之和為1265.26萬元。

  (1)本項目建設符合長春市總體規劃和長春**經濟開發區(長江區域)CCG-CCZX-ED-KD19用地控制性詳細規劃說明書、文本、圖件控制性詳細規劃的要求,它的建設既可以拓展城市發展空間,改善區域居住環境和交通條件,又能方便人民生產生活,美化城市環境,帶動老工業基地改造,促進經濟發展;

  (2)該項目內部收益率為14.42%,大于社會折現率8%,經濟凈現值為3698.89萬元,遠大于零,說明項目具有較強的經濟價值,在國民經濟上是可行的;(3)項目的效益減少20%或投資增加或年經營費用增加20%時,項目的經濟內部收益率仍大于社會折現率,經濟凈現值大于零,說明項目抗沖擊力較強;

  (4)項目建成后具有顯著的社會效益和環境效益,因此建設本項目是非常必要的,也是切實可行的。

  (1)考慮城市道路地下管線多,建議修建道路的同時,結合城市總體規劃,完善相關市政設施建設,避免重復開挖,造成浪費。

  (2)本項目屬新建道路工程,建議合理安排道路建設施工方式,盡量減小施工給交通帶來的不利影響。

  本工程位于屬于長春市**經濟開發區長江區域(CCG-CCZX-ED-XZ1-KD1-KD10)的一部分,**經濟開發區長江區域(CCG-CCZX-ED-XZ1-KD1-KD10)位于長春市城市東北部,長春**經濟開發區內。具體位置南至東榮大路,東至東新開河、規劃路,西至伊通河、東環路相鄰,北至伊通河與東新開河交匯處。規劃總占地8.83平方公里。

  區域范圍內地形平坦,水系縱橫,區域內大部分為平房和小型企業,少部分為農田和溫室,區內有工業企業44家,建筑物以村屯建筑為主,大部分是一層磚房。居住建筑形成時間大多在1950——1960年代左右,建筑面積約40萬平方米。有長江村中心校一所,教師150人,學生500人。建筑面積3000平方米左右。建筑質量較好。2020年規劃人口為9.35萬人。

  區域內的現狀道路中央有東環城路。東環城路路面寬12米,路面條件較好;另外在區域內有幾條鄉道,均為砂石路面,條件較差。(2)給水

  規劃范圍內現有給水水源以地下水為主,絕大部分企事業單位及居民住戶采用自備水源供水。

  規劃范圍內無系統市政排水管網,企事業單位生活污水及工業廢水未經處理直接排放,居民生活污水無組織排放。

  作為國家的老工業基地之一,經過多年的發展建設,長春市基本上形成了以交通運輸設備制造業為主體、門類比較齊全的工業體系。其中,著名的一汽集團是全國規模最大、品種最全的現代化汽車科研生產基地,產品主要有轎車和中型載重卡車,2002年汽車年產達到58萬輛,汽車年產量占全國總產量的五分之一,汽車工業產值占全市工業總產值的50%以上。除汽車外,長春的客車、摩托車等工業也在全國占有舉足輕重的位置。長春客車廠是國內較大的鐵路客車、地鐵客車科研生產和出口基地,目前在全國運行的3.5萬輛鐵路客車中有近60%是長春客車廠生產的。此外,機械、電子、化工、冶金、建材等行業也具有一定的基礎和潛力。

  長春還是我國重要商品糧基地,農業產業化建設初具規模。長春地處世界著名的黃金玉米帶,盛產玉米、大豆、水稻、高粱。依托豐富的糧食資源,以農業產業化經營為主線,集中啟動了大成玉米、皓月集團、吉林德大等一批農業產業化大項目,其中,德大肉雞屠宰達到1億只,皓月肉牛屠宰能力達到20萬頭,與臺灣、香港合資興辦的大成公司,是亞洲最大的玉米深加工企業,2002年實現產值27億元,玉米加工能力達到120萬噸。這些項目的實施,加快了長春市由農業大市向經濟強市的轉變。長春科研教育有較強的優勢。作為國家“科教興國”先進城市之一,現有高等院校27所,其中由5所部屬院校合并而成的新吉林大學,占地面積57平方公里,在校全日制學生4.5萬人,是目前我國辦學規模最大、學科門類齊全的高等學府之一。全市有100多所科研、技術開發機構,國家重點實驗室15個,各類專業技術人員30多萬人,科技人員占人口的比重在全國大中城市中名列前茅。長春在高新技術產業發展上有著一定的比較優勢,尤其是在光學電子、精密儀器、激光技術、高分子材料、生物工程和汽車技術等方面的研究居國內領先地位。

  長春地理位置比較優越。作為中國北方區域性中心城市之一,處于中國東北地區遼、吉、黑、蒙四省區中心地帶,南可連接遼東半島沿海城市,北可通過黑龍江省向獨聯體和東歐各國拓展,東可經琿春、圖們江口岸通往朝鮮、韓國、俄羅斯,西可由吉林省白城地區與蒙古交往。這種特殊的地理位置,使長春成為中國東北地區巨大經濟鏈條中關鍵的一環,成為東北地區重要的交通、通訊樞紐和物流中心。目前,以長春為中心的18條干線公路和鐵路連接接內外各地。長春機場時國際空港,開辟有39條國內外航線,正在建設中的長春龍嘉堡機場為4D級,建成后將使長春的對內對外交往更加便捷。長春的郵政通訊基礎設施比較完備,信息網絡建設迅速發展,網絡出口帶寬達到20G。

  長春還是一個開放度較高的城市。豐富的自然資源,良好的區位條件,巨大的市場潛力,高素質低成本的勞動力,優良的投資環境,越來越多受到世界各國有識之士的矚目,博得了海內外投資者的青睞。目前,在長春注冊的三資企業已達2700多家,世界500強企業有20多家,美國的百事可樂公司、德國的大眾公司和西門子公司、日本的伊藤忠商社等一些實力雄厚、國際知名的大企業、大商社、跨國公司,都在我市開發建立了合資、合作或獨資企業,與長春建立了良好的合作關系。

  近年來,每年來長旅游的人數達到1038萬次,其中,接待入境游客6.9萬人次;接待國內旅游者1031萬人次。旅游總收入83.1億元,增長23.8﹪。全年旅游外匯收入3671萬美元。

  “十五”期間,長春市將重點建設汽車、農場品加工、科教文化三個基地,壯大汽車及其零部件、食品、光電子信息、生物與醫藥“四大主導行業”,初步把長春建設成為適合企業發展、適應人才建業、適宜市民居住,在國內為具有較高知名度的區域性中心城市。

  2006年開發區主要經濟指標實現GDP40億元,全區社會生產總值27.18億元,農業增加值完成0.96億元,工業增加值完成8億元,第三產業增加值完成18.3億元,財政收入全口徑達到5.7億元,本級財政收入為10754萬元。規模以上企業工業總產值達到3.5億元,固定資產投資5.8億元,一產、二產、三產比例從2001年的7.2:46.6:46.1調整到3.53:29.25:67.22。非公經濟占全區經濟總量的80﹪以上。農民人均收入達到3833元。區內有各類企業2966戶,駐區中省直企業27戶,市屬企業77戶,其他類型的企業2862戶。

  開發區氣候處于溫帶大陸性氣候,區域內季節變化明顯,冬季干冷漫長,夏季溫熱多雨,春季干燥多風,秋季涼爽。降雨期主要集中在6月—9月,年平均降水量571.6—705.9mm,年平均氣溫3.5℃—4.9℃,年平均濕度為65﹪,冰凍深度1.6—1.85m,最大凍土厚度可達1.69米,封凍期為11月下旬,次年3月解凍。全年主導風向為西南風,年平均風速為3.7m/s,日照屬中國建筑氣候Ⅰ類氣候區,對日照要求高。(2) 地質地貌

  屬于伊通河自然區,土地類型分為暗棕壤花崗巖丘陵、暗棕壤中酸性火山巖丘陵、黑土砂礫巖高臺地、黑土臺地、溝谷地及河谷地等。區域內土地均被開墾,已無自然植被。

  工程范圍內下伏地層為白堊系下統(K1),基巖面較為平緩。其上覆蓋第四系,主要有第四系全新統人工堆積層(Q4ml)、沖積層(Q4al)、中更新系沖積層(Q2al)及下更新統冰水堆積層(Qfg1)

  雜填土:以粘性土為主,加有碎石及磚塊,褐灰色,厚度0.6——2.0m左右,局部達5.0m,分布于地表。

  老黃土:以粘土及粉質土為主,褐黃色,軟塑—硬塑,含黑色鐵錳結核,厚20.0m左右,靠下部多為硬塑。

  礫砂夾粘土薄層:灰黃、棕黃、藍灰色,礫砂為中密—密實,黏土為硬塑,總厚度為3.0m左右。

  泥巖夾泥質粉砂巖、細砂巖:棕紅色,埋深在25m以下,全風化—強風化,厚度大于20m。

  規劃區域地質基礎比較穩固,地耐力為150-200千帕,地質勘察資料表明,地貌形態單元為伊通河低漫灘地及高漫灘地組成,自上而下地質構成為耕土層、粘土層、粉質粘土層、細砂層及粗砂層。上部各層土質較為松軟,呈可塑—軟塑性,屬中壓縮性—高壓縮性土。下部為粗砂層土質較為密實,但面層標高及厚度變化較大。規劃區域的北部內有多個大面積石灰池。

  在規劃區域東側有新開河在區域內流過,河面寬度約為5—10米,現狀有土質防護堤。區內有幾處小水塘,主要用于農業灌溉。它源于**區英俊鎮的前石碑嶺東,由東南向西北流經經濟開發區、**區、寬城區、最終在興隆山鎮東茍家屯西南入伊通河。規劃區域內河段東南高,西北低,河流彎曲,流速緩慢,且水量相對豐富。

  本次控規范圍內為東北平原肥沃的黑土帶上,主要用于農作物耕種,植被類型較為單一。

  上述自然條件對本工程項目總體影響不大,但直接關系到工程的施工和造價。本工程地處北溫帶,全年施工期短,只有六個月左右,其中三個月為雨季,對工程施工有許多不便。加之凍土深度大,路面厚度設計除結構計算厚度外,還要考慮防凍厚度要求,管線等人工構造物基礎埋深也相應增大,致使工程造價有不同程度上的增加。

  目前規劃區內大部分企業不景氣,功能定位不合理,工業布局混亂,經濟增長緩慢,人居環境差,廠房閑置,企業處于半倒閉狀態,已成為長春市的“欠發達地區”。隨著國家振興東北老工業基地戰略的實施,**區面臨著經濟體制的轉軌,對一些國有資產進行有效地資源整合和優化配置,是**區謀求經濟跨越式發展,帶動各項社會事業的快速發展的現實選擇。因此修建區域內的道路基礎設施,創造良好的外部條件,帶動**區老工業基地的改造,促進東北老工業基地的發展壯大,是非常必要的。

  隨著經濟的快速發展和城市規模的不斷擴大,城市發展的空間不足,人均建設用地過低,城市組團發展緩慢,工業包圍城市等諸多“城市病“開始顯現,因此長春市新一輪總體規劃修編確定城市主城區發展方向為“南拓北優,西控東展”。

  長春市**經濟開發區(長江區域)CCG-CCZX-ED-KD1-KD19用地為新一輪總體規劃確定的城市發展方向,隨同城市建設的發展,城市建成區的不斷外延,區域內物流業發展迅速,環城路以外的道路建設已刻不容緩。該區域西側是本項目所屬的規劃區,完善本區域道路、給排水等相關基礎設施建設,拓展城市發展空間,是促進該區域協調發展,促進城市總體規劃實施的需要。

  隨著生活水平的不斷提高,人們對城市交通的便捷和環境的舒適要求越來越高。本規劃區域現狀為棚戶區,人居環境差,基礎設施條件不好,給企事業單位和居民的生產和生活帶來很大的不便。道路、給水、排水等基礎設施的建設,將使區域環境得到很好的改善。對提升城市品位,提高人民的生活質量具有重要的作用。

  總之,實施本項目既可以帶動老工業區的改造,又可以改善城市環境,拓展城市發展空間,加快物流業的發展,為城市的經濟發展增添新的內容,注入新的活力,同時也會產生巨大的社會經濟效益,因此項目建設是非常必要的。

  本道路工程所屬區位于長春市中心城區的東北部。隨著長春市在區域經濟地位的逐步提升,該區的區位優勢更加明顯。該區隸屬長春**經濟開發區,是長春**經濟開發區發展經濟的重要空間載體,區域緊鄰經濟開發區,處于長春東北老工業發展軸影響范圍內,基礎設施基本形成,其區位優勢明顯。另外,東環城路為距市區最近的道路,未來規劃寬度114米城市級主干道將加強規劃區域與城市周邊的聯系,區域的開放性得到加強。因此,該區具有極強的交通優勢。

  規劃區緊鄰大成玉米工業園,是長春工業發展軸東北方向上重要的組成部分。大量工業用地將吸納更多產業人口。它將成為長春東北工業發展軸上的關鍵節點;是第二產業培育的新政策優勢。

  該區是**經濟開發區的一個重要功能分區,享受省級開發區的一系列優惠政策,包括區政府賦予經濟和行政管理權限,同時開發區有健全的組織管理體系,配置了工商、稅務等相應機構,實行“一站式”辦公,全程服務,為企業投資和創業創造良好的軟環境。

  “伊通河改造工程”,南部河段已治理完畢,成為南部的核心景觀,北段至四化橋南,與北湖相連接已成為伊通河改造工程指揮部的主要項目。改造完的伊通河是城市生態景觀軸線。

  “熱電廠灰場遷址”,伊通河濱水空間的改造,必定涉及現狀熱電廠灰場的移址,規劃在**區勸農山鎮總體規劃中對熱電廠灰場新地址給以預留。

  一方面,該區隸屬長春**經濟開發區,是重要的功能區之一,是長春市綜合物流園區,主要發展物資流通。

  另一方面,該區是長春市居住中心區之一,為開發區內工業企業配套居住及公共設施。因此,本工程所屬規劃區域的發展定位確定為長春市物流產業東北發展翼,城市居住區重要承載地之一。

  根據《長春**經濟開發區(長江區域)CCG-CCZX-ED-KD1-KD19用地控制詳細規劃》,2020年該區規劃人口為93500人。流動人口按20000人計,該區交通人口為113500人。常住人口平均出行次數按3次/日計,流動人口平均出行次數按4次/日計,2020年常住人口和流動人口出行次數分別為10238萬人次/年和2920萬人次/年。

  根據區域位置和城市一般規律,步行出行距離為0.8公里,自行車出行距離為3公里,機動車出行距離為5公里。公交車載客量為30人,小汽車載客量為3人。2020年居民步行總行程為2691萬人公里,自行車總行程為6143萬人公里,機動車總行程為6553萬車公里。根據本項目的可及性及周邊企業、事業單位和居民結構數量情況,到2020年,本項目分攤的客運交通量為該區域總通流量的5.16%,分別為自行車總行程為316.98萬人公里,機動車客運總行程為338.13萬車公里。

  根據長春市**區開發區的發展規劃,到2010年達到2000萬噸貨物吞吐量,市場交易實現400億元以上;到2020年貨物吞吐量達到5000萬噸,市場交易額實現600億元。

  由于本區內有長春市物流開發區的綜合商貿物流園區,該園區占地約為5平方公里,2020年貨運交通量按規劃貨物吞吐量的80%計,為3500萬噸。市區平均運距為5公里計,產生的貨運周轉量為17500萬噸公里;平均載重量按每車3.5噸;實載率按60%考慮,計算產生的貨運總行程為8333萬車公里。本項目分攤的貨運交通量為該區域總通流量的7.25%,為604.14萬車公里。2020年市區客、貨運總行程為等效于14886萬車公里。折算機動車日總行程為41萬車公里。本項目分攤的客貨運交通量為該區域總通流量的6.20%,機動車日總行程為2.54萬車公里。

  本項目擬建兩條道路。根據道路性質及車行道寬度不同,乙二路大街車速為40km/h,其他車速為30km/h,每條車行線輛。

  本項目實施后,該區域將新增道路長度為3,500米,產生的日總行程交通量為2.92萬車公里,能滿足2020年預測最大交通量要求,將極大的改善該區域的出行現狀。

  (1)根據城市路網規劃,結合區域用地性質,以適當超前為原則,以較高的起點確定建設標準。統籌兼顧,合理安排,逐步完善,從實際出發,按需要與可能充分發揮,提高城市發展的可持續性。

  (2)合理利用地形條件,在滿足工程技術標準的前提下,盡可能減少填挖方量。(3)合理利用地形和當地建筑材料,降低工程造價。

  (2)乙二路車速為40km/h;其他車速為30km/h;(3)使用年限為15年;

  道路平面位置按規劃確定的不變。縱斷設計充分考慮地形條件,在滿足技術標準的前提下,盡可能減少填挖方量。縱斷設計除考慮道路排水要求和非機動車的爬坡能力外,還要兼顧道路兩側的已有建筑物的標高。為保證道路排水,最小縱坡控制為0.3%,考慮非機動車的爬坡能力和區域地形條件,道路最大縱坡控制為3.0%。

  根據各道路所處位置和規劃道路紅線寬度,按照道路橫斷面不知既要滿足交通功能又要考慮遠期規劃,同時要便于各種地下管線的布設、施工和維修的原則,道路橫斷面型式確定如下:

  丙四路、丙五路紅線千米,道路紅線米。道路橫坡:車型道路面橫坡為1.5%,人行道路面橫坡為2.0%。

  5.1.5路基工程工程區域內地勢比較平坦,道路填挖方量不是很大。由于**區地勢低洼,地下水位較高,道路路基大部分處于潮濕狀態。對不良地質地段,可根據土質情況分別采用換填或摻入石灰等措施進行處理,換填可采用混合石,并用重載碾壓。換填厚度不宜小于80cm。

  土基必須保證密實、均勻,強度達到規范要求,路槽底面土基回彈量值應大于25兆帕。路基壓實標準采用重型擊實標準,壓實度如下表:

  新建道路與現有道路及道路與橋梁的集合部位容易發生不均勻沉降,導致路面開裂。為保證路基穩定,采用土工格柵進行處理。

  長春市凍結深度為1.7米,路面設計需考慮最小防凍厚度要求。本著因地制宜、就地取材、便于施工、節約資金的原則,選擇路面結構。

  (1)路面類型的選擇目前我國城市道路路面結構通常采用兩種類型,即瀝青混凝土路面和水泥混凝土路面。

  4在正常設計、施工、養護條件下,水泥混凝土路面養護工作量和養護費用均比瀝青路面小。

  1水泥混凝土路面接縫是一薄弱環節,一方面增加了施工難度,另一方面施工養護不當,易造成唧泥,錯臺和斷裂,同時接縫統一引起跳車,行駛條件不如瀝青路面;

  2水泥混凝土路面鋪筑完后,不能立即開放交通,需14-21天的養生期,路面破損后修補不如瀝青混凝土路面方便;3行車不如瀝青路面舒適,噪音大,路面對車輛磨損也大。

  綜合上述比較,考慮擬建道路屬于城市道路工程,地下管線較多,修筑水泥混凝土路面不利于各種管線的維修。另外水泥路面車輛行駛時產生的噪聲和揚塵較大,加之現有的兩條路(東榮大路、三環路)均為瀝青混凝土路面,修水泥混凝土路面不便與現有道路的銜接,故本設計采用瀝青混凝土路面。

  根據當地筑路材料和近年工程建設經驗,路面基層選用二灰碎石和二灰土,這種半剛性基層溫度收縮、干縮系數小,剛度比較適當,抗拉強度高,水穩性與抗凍性好,而且可以就地取材,施工方便。

  路面結構厚度設計以雙圓均布垂直和水平荷載作用下的三層彈性體系理論為基礎,采用路表容許回彈彎沉值、容許彎拉應力及容許剪應力三項設計指標,進行結構厚度計算。同時考慮抗凍要求,潮濕路段設天然沙礫或混合石隔離層,阻斷路基毛細水上升。

  在道路范圍內設置無障礙設施,集體范圍包括人行道、人行橫道、渠化島、公交車站。各種路口必須設置緣石坡道,根據路口型式正確選用單面坡道、三面坡道、坡道寬度和坡道、盲道的位置和走向,以方便視殘者安全行走和順利到達無障礙設施位置的目的。

  盲道按作用分行進盲道、提示盲道,盲道的位置的一般在人行道綠帶邊0.5m處,設置寬度為0.75m。提示盲道設在行進盲道的起、終點、人行橫道入口和轉彎處。

  為保證道路交通的安全和順暢,應合理設置道路標志、標線及信號燈。在道路轉彎和交叉路口等處要合理設置交通標志牌,標志牌分為指路標志。禁令標志、警告標志和引路標志等。在道路沿線和交叉口處還需畫出標線。標線包括車道邊緣線、車道分界線、交叉口斑馬線、導向箭頭線等。各類標志和標線按《道路交通標志和標線)執行。

  本工程各道路相交均為平面交叉。根據相交道路的性質確定干道(包括主干道和次干道)與干道相交的路口均采用信號燈控制交通。

  道路綠化以吸塵減噪、保護環境、改善城市面貌為目的,是城市綠化的重要組成部分。道路綠化帶和行道樹的設置,對保護環境將起到很好的作用。綠化布置應喬木與灌木、落葉與常綠、樹木與花卉草皮相結合,色彩和諧,層次鮮明。根據長春市的土壤、氣象條件及各種樹、草、花卉的特點,行道樹選擇耐寒性好、適應性強、樹冠開闊、具有遮陰效果的垂柳、白楊等喬木;分隔帶種植樟子松、垂榆等喬木,并配以低矮的灌木或花草,喬木株距6米。

  根據《城市道路照明設計標準》CJJ45-2006,本工程按支路道路類型確定照明標準。

  次干路按II級照明標準設計。亮度均勻度為0.4Lmin/Lav,平均亮度1.0cd/m2,平均照度151x,照度均勻度0.35Emin/Eav。次干路路燈燈桿高10米,距離在40米左右。

  主要燈具選型次干路與支路均采用半截光型,燈具選擇高壓鈉燈,功率視情況選擇200W-400W。燈桿采用金屬六面錐拔梢桿,內外熱鍍鋅。均采用對稱布置。交叉口根據情況分別采用單側布置,交錯布置或對稱布置方式。

  照明線采用鎧裝銅芯電力電纜,在人行道、綠化帶內直埋敷設,埋深0.8m,穿馬路采用鋼管保護,埋深0.8m。燈桿內燈座至燈具采用銅芯塑料線。

  燈桿保護接地利用路燈基礎做接地極,并和鎧裝電力電纜外鋼帶相焊接形成可靠的接地線歐姆。箱式變電站外殼、變壓器外殼、變壓器中性點、及避雷器四者合用一組接地引下線及接地裝置。接地電阻要求不大于4歐姆。中性線m做一次重復接地,要求接地電阻小于10歐姆。

  道路照明控制采用單獨控制,各箱式變電站設手動控制及時間和光電自動控制,光電控制裝置就近安裝于照明燈桿上,其應有避光措施。由工作人員設定,總動控制開關燈時間、燈數。定時器件為時鐘式。為達到節能目的,在后半夜通過時鐘控制,將人行道路燈關掉。

  排水系統的設計原則是在城市總體規劃指導下進行,嚴格保護城市水體環境,根據城市自然地形,確定合理的雨水收集排放區域,并結合規劃道路等要求布置排水系統,使之技術上可行經濟上合理。以下為排水系統布局的原則:

  (3) 經濟合理,管網密度合適,排水路線) 在流量和高程兩個方面都能夠順利排除;

  合流制是將城市污水和雨水混合在同一個管渠內統一收集并排放。在合流制排水系統設計中除考慮污水的收集外,雨季要考慮一定雨水截流倍數,使排水管道及截流干管截面增大。污水處理上,雨季雨污水混入,致使污水處理廠水質變化較大,不利于污水處理,同時部分污水仍排入水體,造成環境污染。合流制污水管線一般常用舊城區的原有管線。

  分流制是將城市污水和雨水收集在獨立的管渠中排放。分流制可克服合流制的一些缺點。分流制具有以下優點:a. 管內水量較穩定,水力條件好;

  按照環境保護要求,新建城市排水系統應采用分流制排水體制,根據長春市城區的自然因素,結合當地實際情況,確定排水體制為分流制。

  現在用在排水管網中的管材有很多種,重力流比較常用的有鋼筋混凝土管、雙壁波紋(HDPE)管。

  2、 價格低廉3、 利用了鋼筋的強度和混凝土的耐腐蝕性及其剛度,因此有較長的使用壽命

  2、 對溫度的反應也十分敏感,溫度增高時,其強度降低。但管材埋地,不會發生以上所述的情況

  鋼筋混凝土管需要混凝土基礎,而HDPE管正常情況下不需要混凝土基礎,經管材、基礎、運營費等方面比較,綜合造價同等管徑情況下兩種管材價格基本接近。排水管管徑在600mm(包括600mm)以下的宜采用雙壁波紋(HDPE)管;排水管管徑在600mm以上的宜采用鋼筋混凝土管。

  城市污水量由城市給水工程供水用戶排出的城市綜合生活污水量和工業廢水量組成。設計規劃年限為15年,根據城市平均用水量乘以城市污水排放系數確定,擬確定本地區的城市綜合生活污水排放系數為0.8。污水總變化系數取1.4,各管段流量用單位建設用地面積法計算確定。

  2、污水量江南區根據給水量預測,2020年規劃區用水量為4.03萬立方米/d,污水量取80%,則2020年該地區污水量為0.29萬立方米/d。

  污水經污水管道收集集中排入伊通河污水截流主干管,進入污水處理廠。工業廢水要經過點源處理,滿足排入城市下水道的排放標準。

  p-設計重現期 一般地區:P=1年;低洼地區、易淹災區及較重要地區:P=2-3年;低洼廣場、立交橋等排水較困難地帶及重要地區:P=3-5年。

  根據本規劃區地形特點和建設性質,確定本區設計重現期P=1年,徑流系數取0.45-0.6,根據本區各匯水區的匯水面積、暴雨強度、徑流系數分別計算各匯水區的雨水流量。

  排水檢查井根據《室外排水設計規范》(GBJ14-87)(1997年版)中對檢查井最大間距的規定設計。

  在城市的主干路上布置污水干管,管徑為DN400,用于收集各街坊支管風的污水;污水通過支管流入干管,干管依據地形由西向東鋪設于城市的主干路下面。本區域根據自然地勢,實施分流制管網。沿的乙二路、丙四路、丙五路西側綠地規劃建設DN400-DN500污水干線,規劃污水通過規劃污水干線,最終排入長春市北郊污水處理廠。

  雨水采用高水高排,利用現有的雨水管道、東側的新開河以及區內的兩條排水明溝排放雨水,節省能量。

  本規劃區排水體制采用分流制,結合道路建設同步配套雨水管網系統。逐步建成與本規劃區發展相適應的雨水排除與利用系統,確保排水順暢,不發生內澇。

  本規劃區根據自然地勢劃分為兩個排水分區,分別為鐵路以北排水分區及鐵路以南排水分區。乙二路北側、丙四街西側規劃一座占地為0.4公頃的雨水泵站,此外根據長春市水利勘測設計研究院提供的《長春市東新開河防洪工程》,在東新開河兩側綠地內共設五座雨水排澇站。

  鐵路以北排水分區分別沿金錢路、丙十二路、丙八街、丙十一路、乙三路等規劃道路規劃規劃DN600-DN1500雨水干線,規劃雨水通過區內鋪設的雨水干線,分別排入東新開河或伊通河水系;鐵路以南排水分區分別沿丙四街、乙二路、丙七路等規劃道路規劃DN600-DN1800雨水干線中,規劃雨水分別通過規劃雨水干線排入東新開河,汛期經泵站提升后排入東新開河。規劃雨水管徑為DN500-1500*2000。

  雨水管道布局應充分利用地形,依靠重力,就近排放。雨水徑流量大,就近排入水系,可縮短管線長度。依靠重力排放,可避免設置泵站,從而降低造價。

  我國是能源大國,居世界第三位,但能源開發緩慢,浪費較大,遠遠不能適應國民經濟飛速發展的需要。能源利用率僅30%左右,僅僅是日本的50%,美國的60%,這說明我國在能源利用上還很落后,節約能源潛力巨大。因此,本項目在設計研究過程中,應重視節約能源,提高能源利用率。能源是人類生存必不可少的物質,在工業現代化的今天,人們對能源的重視程度超過了以往任何時候。一方面,能源使用的合理與否,關系到生產和生活的經濟支出—即成本的高低;另一方面,能源的節約關系到人類社全的長遠發展,因為現在我們所使用的能源主要是煤炭和石油,都是不可再生的,所以合理地選擇能源的利用方式,盡可能地節約能源是非常重要的。

  對具體的道路,在進行工程設計和實踐時,首先要根據該道路等級的規劃,結合其實際情況,針對路寬、長度、夜間車流量以及周圍的環境等確定總體的照明標準,選用合適的照度。但是一條道路,其縱向距離較長,道路的各個具體路段部分千差萬別。由此,還應該根

  據各路段的具體情況,進行分段處理,在不同的路段設置不同的照度標準并進行設計,以從總體上符合照明和節能的要求。一般來說,對于道路的長直線段,可以采用較低照明標準照度值,以基本滿足道路照明要求即可;而對于交叉路口、立交及其他事故多發段,則應當采取適當提高照度標準的方式,以提高該段的照明和視覺郊果,防止事故的發生。在整體上,當單個設計方案完成后,還應該對都符合照明標準的所有設計方案進行分析比較,從中選取技術先進、經濟合理又節約能源的最佳方案。(2)選擇高效率光源

  選擇高效率的光源有利于減少照明電能的消耗。我國目前普遍采用的路燈照明燈具以高壓鈉燈和金鹵燈等氣體放電燈為主,高壓汞燈由于光效偏低、顯色較差在現代道路照明中已經很少采用。高壓鈉燈的光效一般為8○~1 301m/w,顯色指數30,色溫2000K;金鹵燈的光效一般為67~1 10Im/w,顯色指數65.色溫5000K。跟據高壓鈉燈和金鹵燈的區別,在道路照明設計中,高壓鈉燈是首選方案,因為在相同的電功率下,高壓鈉燈光能量要比金鹵燈高40%左右,且鈉燈的透霧性能比較好;而在同樣照度標準的道路照明要求下,金鹵燈光源的電耗則多于高壓鈉燈。

  然而從人類功效學的分析和研究以及實踐的經驗卻表明:合適的色溫和高顯色指數的光源能有效提高能見度和清晰度,給人們帶來舒適的視覺效果。照明的視覺效果反映的是人們對照明質量方面的信息;而照明的亮度、照度指標反映的則是照明數量方面的信息。在相同的照度等指標下,光效高的高壓鈉燈因光線中含有較多的紅、黃成份,視覺度不夠好,反而不及金鹵燈(光線含較多藍、綠成份)的視覺效果。但是在經濟方面,高壓鈉燈價格低壽命長發光效率高,金鹵燈相對較差。因此,在普通道路照明的應用上,一般采用高壓鈉燈,而在道路交叉口、立交等需要明顯改善視覺環境的場合,則采用金鹵燈。

  LED光源的出現則是照明領域的又一個重大技術創新,具有節約能源、污染少、光指向性好、壽命長、低電壓、反應快的特點,有成為未來光源的趨勢。在同樣亮度下,LED燈的耗電量僅為普通白熾燈的1/10,而其壽命卻可延長100倍,特別符合綠色照明的理念和要求。在交通燈、屏幕顯示、城市景觀照明、汽車燈等領域的應用市場的帶動下,LED的應用目前已經呈現出燎原之勢。但是由于技術的原因,LED和傳統照明光源在成本和發光效率等方面還有一段不小的差別,在道路照明領域的應用上,目前還面臨不少的困難。但是跟據美國次世代照明計劃(NG1)預期,到2010年LED發光效率可達120流明/瓦,到2020年則可達200流明/瓦,成本降為1%,壽命增為10倍。LED光源在道路照明方面的應用,必將是大勢所趨,目前必須對其加強關注。

  道路照明的控制與管理,即根據時間、天氣、交通流量等信息,合理控制道路照明的運行和停止,或確定道路照明是滿負荷運行還是半負荷運行。道路照明運行時間的長短,一般都與各地的緯度有關,隨著季節的不同而改變。在通常設計中,人們一般都是跟據一天中的時刻來設置道路照明的點亮與熄滅。但是這樣就必然有一個問題;前半夜道路車流量大,而后半夜道路的車流量特別小,如果維持恒定的道路照明亮度,則必將造成電能的大量浪費。為節約電能,人們先后嘗試了半夜間隔點亮路燈、雙光源調節、按照批次調光等道路照明運行方式。然而,以上方式要造成道路照明的均勻度太差,要么效果不理想或運行管理難度高等而難以大規模適用。

  間隔關閉路燈的方式曾經應用比較多。在此種方式中,閑時關閉一半確實可以達到節電的目的,但卻付出照明均勻度的代價,特別是行車的縱向方向,將極大地影響到行車的舒適度,造成交通事故率的上升。雙光源調節的方法,是在前半夜交通流量大時,兩個光源同時點亮運行而在后半夜交通流量較小時,則滅掉其中的一盞燈的方式。雙光源調節的方式,沒有改變道路的照明均勻度,較間隔管理路燈的方法,其照明節能效果較好。按批次調光的方法,是通過在控制回路中增加控制模塊,通過控制模塊對燈具的鎮流器進行調節降低燈具電流、減少光源的光輸出,從而達到相應的節能效果。按批次調光的方法,可以達到比較好的節能和調光效果,但是會對光源的光效、光色和顯色性等方面產生比較復雜的影響。

  隨著微電子技術、無線數據傳輸技術和現代電力電子技術的飛速發展,智能化道路照明控制系統也開始進入應用。智能化道路照明系統能夠根據不同區域的不同功能需求,在每天的不同時段、不同自然光照度或都不同交通流量情況下,按照特定的設置,實現對道路照明的動態智能化管理,即TPO管理(TIME時間/PLACE地點/OCCASION場合)。智能化道路照明控制系統,通過綜合考慮和分析與道路照明密切相關的時間、路段環境照度和交通流量等因素的場景控制方法,在微機中按照預設的控制策略,對道路照明進行動態智能化管理,控制路燈在不同情況TT作在不同狀態實現多樣化的道路照明場景,從而在提高照明質量的同時獲得最佳的節能效果。

  此項技術的基本思路就是:在繁忙的時段,控制路燈保持原設計的照度;接近午夜時分,道路上人少車稀時,開始自動調整電壓,通過對用電電壓的智能控制,減少后半夜城市整體的用電減少所引起的電壓偏高而造成的電量電能浪費。它的控制過程是:通過測取城市道路車輛及行人的“時間一車輛(人)”統計規律,獲取相應的照度調整率,依此來設計計算機的控制程序,根據照度調整率,從某一時刻開始,平滑地對路燈輸入電壓進行動態調整,使路燈輸入電功率與實際照度要求達到最佳匹配,不僅節約了電能,而且穩住了電壓,延長了路燈的使用壽命,達到了雙重意義上的節能和節費。

  道路照明的間接能耗主要包括照明用電供電線路的能耗和燈具配套電器的能耗兩個方面。對于供電線路的能耗,要求在道路照明的初始設計中,必須合理地設計供電點和供電線路的長度,保證線路中電壓損失符合要求,同時盡量地減少線路的電能損耗。燈具配套電器的能耗,主要是維持燈具的正常啟動或運行的配套器件所消耗的能量,或者由于配套器件損件而引起的燈具自身能耗增加的部分。

  按照道路照明中常用的,以道路照明常用的高壓鈉燈來說,其配套電器主要有觸發器、電感鎮流器和電容器等,能耗主要是這三個部分自身的能耗,或者由于無功補償電容器的損壞而導致整個燈具無功能耗增大所增加的部分。要解決配套電器的間接能耗問題,主要有兩種方式:一是選用節能型電感鎮流器,同時加強燈具的維修,防止由于電容的損壞而造成線路的無功損耗增大;二是推廣電子鎮流器,從根本上解決電感鎮流器損耗高、電容損壞造成無功損耗增大的問題。

  本項目的實施對長春**經濟開發區(長江區域)CCG-CCZX-ED-KD1-KD19用地控制性詳細規劃說明書、文本、圖件的城市建設、經濟發展和交通運輸具有重要意義的同時,也將對擬建區的環境產生一些負面影響。一是工程建設占用土地,工程開挖對生態植被的確壞;二是施工期間施工機械、車輛噪聲、施工過程中的揚塵、施工現場的生活垃圾及建筑垃圾對環境的影響,三是竣工通車后,車輛所產生的噪聲、尾氣、揚塵等對周圍環境及大氣環境的影響。(1) 工程建設占用大量土地,改變了原來土地的使用類型。

  (2) 房屋公共設施拆遷將產生一定數量的居民搬遷。(3) 工程建設將造成水土流失、農田植被破壞。

  (1)增加道路中心線與建筑物之間距離,使建筑物遠離噪聲污染源。(2)考慮到項目建成后,將加大沿線的空氣污染,增加道路綠化比例,種植吸收有害物質吸滯塵埃的樹種。

  ①在施工過程中,機械產生的噪聲較大,對現場施工人員,特別是機械操作人員帶來很大的影響。為此,建議施工單位合理安排工作人員工時,使其輪流操作,減少接觸高噪聲時間,并有足夠的時間恢復體力。

  ②高噪聲作業區應遠離環境敏感區,對影響較重的施工場地需合理選擇施工機械、施工方法,盡量選用低噪聲設備,在施工過程中,經常對施工設備進行維修保養,避免由于設備性能減退而使噪聲增強現象的發生。施工機械,應合理安排施工時間;在居民區附近,嚴禁夜間施工,學校附近禁止白天施工。(2)空氣污染防治措施

  ①對于施工中產生的揚塵,要采取相應的措施,盡量使之減小到最低范圍。材料要集中堆放,減少塵源;運輸過程中要加蓋篷布或適當灑水,降低起沉;施工中還應配置灑水車,以減小揚塵范圍。

  ②瀝青混凝土的拌和,采用站拌方式,并慎重選擇地址,拌和站應遠離環境敏感點,并設在當地主導風向下風向一側。拌和站應配備除塵設備,加強勞保措施。

  施工區固體廢物和生活垃圾應統一收集、統一清運、合理處理;堆棄土方時應注意減少破壞掩埋地表植被。

  道路建成后,在使用過程中產生的污染物主要是車輛在行駛過程中產生的噪聲、揚塵和廢氣。

  在使用過程中噪聲的影響比較明顯,不同類型的車輛,不同的行駛狀態,產生的噪聲強度也不同,隨著交通量的增加,產生的噪聲對道路兩側聲學環境的影響也隨之增加,但噪聲的增長幅度并不大,只要加強管理,就能有效的降低噪聲強度。①嚴禁機動車亂鳴笛,合理組織交通;

  ③對噪聲超標車輛實行強行維修,直到噪聲達到標準才能上路,淘汰噪聲污染嚴重的污染車輛。

  ①可通過改進汽車性能,安裝汽車尾氣凈化裝置,使用無鉛汽油等方法來減少污染物的絕對排放量;

  ②對裝運含塵物料的汽車應令其用篷布遮蓋貨物,嚴格控制物料的灑落。在近處砂石料場的主要運輸道路應配備灑水車定時、定期灑水,有效地吸附開采、裝卸、運輸砂石料產生的揚塵;

  依據《中華人民共和國招標投標法》,為了保護國家利益、社會公共利益和招標投標活動當事人的合法權益,提高經濟效益,本工程對工程施工、設備及材料采購等進行招標。

  主要招標范圍為道路工程、雨水工程、照明工程、綠化工程的施工和設備、材料的采購。

  采用公開招標的方式。由招標單位通過報刊、廣播、電視等方式發布招標信息,投標單位根據招標信息,在規定的日期內向招標單位申請投標。

  ②照明及配電設備包:包括燈桿、燈具等設備材料和路燈安裝等。③管材包:包括雨水等。

  本工程建設工期為8個月,2009年7月開始進行初步設計、施工圖和拆遷等工作。2011年8月中旬開始工程施工,2012年8月全部竣工并驗收。

  項目占地面積92400平方米,均為道路面積。項目建設內容主要包括丙四路、丙五路、乙二路道路工程、人行道工程、照明工程、行道樹工程、交通工程、雨水管線)機動車道工程

  丙四路工程起點為東環城路,終點為乙一街,新建該路機動車道,寬9m,長1.3km,道路等級為支路III級;丙五路工程起點為東環城路,終點為丙二街,新建機動車道寬9米,路長0.8km,道路等級為支路III級;乙二路道路起點為東環城路,終點為丙四街,新建機動車道寬20米,路長1.4km,道路等級為主干道III級;(2)人行道工程

  新建人行道,分布在兩路車行道兩邊,寬度為分別為5.5×2米、5.5×2米、6×2米,路長3.5km。

  (1)工程量根據《長春**經濟開發區(長江區域)CCG-CCZX-ED-KD1-KD19用地控制性詳細規劃文本、圖件(送審稿)》提供的內外部信息進行計算;

  (2)征地及拆遷費用按照《長春**經濟開發區(長江區域)CCG-CCZX-ED-KD1-KD19用地控制性詳細規劃說明書》、《關于長春**經濟開發區丙四路、丙五路、乙二路基礎設施建設項目建議書的批復》提供的數量及標準進行計算。

  (3)投資估算指標按照建設部頒布的《全國市政工程投資估算指標》結合長春市當地的人工、材料、機械價格進行換算計算;

  (4)吉林省市政、建筑、安裝工程預算定額、費用定額及本單位近年編制的長春地區同類工程預、決算資料。

  (5)工程保險費根據中國人民保險公司規定為第一部分費用0.3%;(6)竣工圖編制費按設計費的8%計算;

  按照商業銀行相應規定,本項目貸款利率為5.76%,建設期貸款利息為345.6萬元。

  本項目所用資金為14900萬元,從三個渠道進行融資,第一個渠道為政府撥款,根據有關政策本項目可獲得政府3000萬元的撥款;第二個渠道為銀行貸款,本項目已初步達成貸款協議,可獲得銀行貸款6000萬元,第三個渠道為企業自籌資金,根據企業目前經濟效益情況,企業有能力提供除國家撥款及銀行貸款之外的本項目的其余資金。

  本工程估算總投資為14900萬元,其中3000萬元資金來源為政府撥款,6000萬元資金來源為銀行貸款,其余自籌。

  本評價編制的主要依據為《建設項目經濟評價方法及參數》第三版、以及現行法規、財稅制度。由于本項目屬城市基礎設施建設項目,不屬于盈利性項目,屬公益事業,項目本身沒有直接的財務效益,只有間接的經濟效益,因此只需對該項目進行國民經濟評價。

  固定資產投資分年使用,按建設進度設想進行分配。詳見《國民經濟效益費用流量表》。

  本項目國民經濟費用包括:新建道路工程投資以及配套的雨水、照明、交通、綠化等工程投資、運營費用。國民經濟效益主要包括:運輸費用節約效益、旅客時間節約效益、縮短貨物在途時間效益、提高運輸質量效益、運輸工具時間節約效益、減少擁擠效益、提高交通安全效益及道路建成后帶來的城市地價升值效益等。

  a.工程投資費用調整建筑工程、路面工程按《方法與參數三》及《指南》(簡稱)規定換算系數為1.1。

  土地影子費用調整。按現有土地使用情況估算可替代用途的基年每畝土地凈效益為 NB0=587元/畝,按規劃可替代用途的年凈效益 增長率為3%,社會折現率為8%,項目計算期15年。

  初始年年日常維修維護費為32.33萬元,正常年份年日常維修維護費為58.78萬元;

  本項目凈效益根據“有項目”和“無項目 ” 對比的原則來確定,“無項目”時預測運量由原有道路承擔,“有項目”時預測運量由新建路及原有路分擔。

  現有道路的單位運輸費用按3000元/萬噸.公里,項目建成單位運輸費用預測300元/萬噸.公里。該路建成后,分擔4%車流量,貨車數量占70%,其余為客運車或其他車輛。

  按正常運輸量計算節約效益。貨運車實載率按40%,客運實載率按70%,按縮短運輸距離及降低運輸成本逐年計算節約效益。

  項目建成不但可提高運行車量車速,還可提高進出城車輛及過境車輛車速。按當地國民經濟發展規劃逐年計算年人均收入。社會折現率按8%,平均貨物影子價格按3000元/噸計算。

  工程建成投入使用,將大大降低貨物運輸損耗,降低燃料消耗,降低車輛磨損,降低事故率。平均損失率按降低1%計算。

  道路建設以后,能極大的帶動周邊經貿的進一步發展,地價相應增值,因此該效益亦是國民經濟間接效益的一部分,經測算第一年該部分增值效益為456.79萬元。

  道路建成以后,可降低交通事故的發生率,可減少經濟及各方面的損失,應作為項目間接效益之一,經測算第一年減少的交通事故損失為108.24萬元。

  根據以上效益和費用數據,編制《國民經濟效益費用流量表》,由報表計算出的評價指標如下:

  該項目經濟內部收益率大于社會折現率8%,經濟凈現值大于零,經濟效用費用比大于1,說明該項目在國民經濟上是可行的。

  本項目就投資費用、效益、經營費用等單因素變化對全部投資經濟內部收益率、經濟凈現值的影響程度進行敏感性分析,分析結果詳見敏感性分析表。從分析結果看,各影響因素在±20%內變化,全部投資經濟內部收益率大于8%,經濟凈現值大于零,說明項目具有較強的抗沖擊能力。

  從評價結果看出,該項目全部投資經濟內部收益率、經濟凈現值均滿足要求,項目在國民經濟上是可行的。

  該項目建成后,全社會使用者受益極大。該項目內部收益率為14.42%,大于社會折現率8%,經濟凈現值為3698.89萬元,大于零,說明項目在國民經濟上是可行的。項目建成后具有顯著的社會效益和環境效益。目前長春**經濟開發區(長江區域)CCG-CCZX-ED-KD1-KD19用地建設遠遠滯后于工業生產及城市的發展,給該地區經濟進一步發展帶來了嚴重阻礙,減緩了改革開放的進程,為其它建設項目招商引資及現有企業的正常生產運行帶來了很大難度,建設該項目,將大大改善人民的生活條件,改善社會環境,改善投資環境,推動物流業的發展及城市建設,因此該項目的建設是十分必要的,從分析的結果看也是可行的。

  (1)實施本項目既可以發展物流業,帶動老工業區的改造,又可以改善城市環境,拓展城市發展空間,為城市的經濟發展增添新的內容,注入新的活力,因此項目建設是非常必要的。

  (2)本工程項目位于市區,施工場地平坦開闊,工程材料豐富,運輸便利。施工用水、用電可以就近引入,工程建設條件良好。

  (3)本工程估算總投資為9996.17萬元,其中3000萬元資金來源為政府撥款,6000萬元資金來源為銀行貸款,其余自籌。在資金籌措上有保證。(4)該項目內部收益率大于社會折現率8%,經濟凈現值大于零,說明項目具有較強的抗風險能力,在國民經濟上是可行的。項目建成后具有顯著的社會效益和環境效益。

  (1)本工程投資大,要積極籌措和安排好工程建設資金,保證工程建設資金及時到位。

  (2)該工程涉及征地和房屋拆遷,建議盡早辦理征地手續和盡快制定詳細的拆遷和移民安置計劃,確保工程如期順利開工。

  (3)考慮城市道路地下管線多,建議修建道路的同時,結合城市總體規劃,完善其它相關市政設施建設,避免重復開挖,造成浪費。

  (4)在項目實施過程中應合理安排道路建設順序、盡量減少因施工給交通帶來的不利影響。

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